中国制造到底有多强？又有哪些短板？中国适合发展什么样的高新技术门类？在发展国产替代的浪潮当中，政府应该扮演什么样的角色？自主创新和引进技术之间，应该是怎样的关系？《大国锁钥：国产替代浪潮》正是试图回答这样一些问题的一本书。

  本书第一作者曾航是前知名财经记者，著有畅销书《一只iPhone的全球之旅》和《移动的帝国》，长期关注研究中国制造和国产替代。另外两名作者周廉卜与涂逸君，亦有丰富的行业研究经验。

  所谓国产替代，指的是国内公司制作的产品对国外公司制作的具有一定科技含量产品的替代。通常意义上，国产替代指的是工业品领域，并且面向企业。在本书中，作者通过一个个鲜活的商业故事，分别聚焦汽车制造、航空航天、工程机械等制造业的发展历史，寻找国产替代的规律。

  在改革开放前，中国的汽车工业以卡车为主，在轿车方面只有红旗和上海两个型号进行了小批量生产。改革开放后，产能与需求的落差使中国开始大规模合资引进轿车生产线，也就是“市场换技术”模式。

  中国本土的汽车公司，如一汽、二汽、上汽、广汽，大规模与大众、福特、通用、日产、丰田等全球知名车企成立合资公司，组建股份比例通常为50:50。中国的合资工厂生产着挂有国外汽车品牌的汽车，以及国外汽车厂商的成熟车型。但长期下来，中国本土的汽车公司大都没有真正参与到汽车开发设计的核心环节，在技术、核心零部件等方面处处受制于外资合作伙伴。

  对外资厂商来说，他们没真正的动力帮助中方合作伙伴建立起强大的研发能力，因为这无异于养虎为患。而对国企车厂来说，他们在关税保护之下，仅仅通过引进国外成熟车型和合资国产化，就能获取非常高昂的利润，因此其自主研发的动力也不足。

  经过长达几十年的合资模式，中国的燃油汽车工业在国际市场上仍旧缺乏竞争力。一段时间内，在汽车出口总金额方面，中国与德国、日本等汽车强国相比仍有很大的差距。

  另外一个中外合作案例是上海飞机制造厂和美国麦道公司合作组装麦道-82型大型客机。

  在开始麦道-82型组装项目之前，上海飞机制造厂已拥有了第一款自主研发的运-10大型客机。当时主管部门主张从国外引进成熟产品和技术。此后，中国开始了和美国麦道公司合作组装麦道-82型飞机的项目。

  在合同履行期间的1985年到1994年，上海航空工业公司根据麦道公司授权，共计生产了35架麦道-82型、麦道-83型系列飞机，其中有5架返销美国。

  1997年8月，麦道公司被波音公司收购，中国与麦道公司的合作随即宣告终止。通过这次合作，中国虽然进一步探索了世界领先的机型，学习到了生产管理经验，但是在大飞机的设计方面，并没获得有效的经验积累，收获更多是在生产制造、组装、零部件配套等环节，飞机设计的知识产权还是归属美方，一旦外方合作伙伴通知终止合作，中方马上没有了可供生产的自主设计的产品。而此时距离运-10项目下马已经近10年，中国原有的自主设计平台、人才已经凋零。这一项目也给国人留下了长久的反思。

  作者认为，通过引进技术进而自主创新的国产替代案例有很多，其中最有代表性的是中国的高铁。通过和法国、德国、日本、加拿大的高铁厂商谈判，采取合资、技术转让等方式，原中国南车和原中国北车在短短几年时间里掌握了高铁列车生产的核心技术，迅速达到世界领先水平，并且在自主研发新一代高速列车、核心零部件生产、自主品牌建设上均取得重大突破。

  从2009年到2019年的10年之中，中国高速铁路的运营里程从零开始，增加到了2.5万公里。10年间，中国从一个没有高速铁路的国家，迅速创造了“高铁奇迹”，中国高铁的运营里程超过了全球其他几个国家高铁运营里程的总和。

  中外高铁谈判之所以取得成功，是因为原铁道部在大规模技术引进之前就实施了“战略买家”策略。原铁道部规定，全中国数十家铁路车辆制造商中，只允许外商和6家核心公司进行合作。另外，原铁道部还公布了“高铁大单”的“投标资质”：必须和中国企业签订了技术转让合同，仅用这一招就堵死了那些还想把技术藏着掖着的外国厂商。

  这一番操作下来，国内市场上的本土玩家大幅度精简，杜绝了“内卷”的可能性。而外国厂商却为了获得和这6家企业合作的机会“卷”了起来。简而言之，外国厂商想进入中国市场，就必须留下技术。

  在全球化时代，搞闭门造车没有出路。引进高水准的国外技术，加强国际技术交流，是发展国产替代的重要方式。同样的故事几乎能在中国制造业的所有的领域寻到踪迹：振华重工的港机设备目前在全球市场占有率常年稳定在70%以上；国产盾构机占到全球三分之二的市场占有率，还顺便拉低了国外同种类型的产品价格40%以上；中国大型挖泥船被列入禁止出口的名单；中国中车如今已经是全球顶级规模、技术最先进、品种最全的轨道交通装备供应商……只有掌握核心技术才能推动中国制造向中国创造、中国产品向中国品牌、中国速度向中国质量的转变。

  用大疆公关总监的话说：“大疆无人机能拆开的每一个零件都是自己生产的，底层代码都是自己的，无论是专利还是研究方法，任何公司都很难绕过大疆。”

  2009年3月，大疆做出了自己的第一款能量产的直升机飞控产品XP3.1。在不到3年时间里，大疆凭借WooKong系列新产品，直接迈过了单个产品收入体量破千万的门槛，进入了不差钱的阶段。

  回顾大疆起家的前半程，几乎所有的竞争优势，都是硬生生通过技术演进和研发迭代建立起来。大疆内部研发部门的权重一直很高，过万名员工中有近一半从事工程开发工作，公司每年研发投入占比在15%左右。

  今日的市场上，中国绝对是第一梯队的头号玩家。中国拥有超过400家无人机制造商，排名世界前13的消费级无人机品牌中，有8个都是中国品牌。在商业应用方面，中国无人机厂商的表现也颇为亮眼。全球最受欢迎的5款商业地图测绘无人机，都是大疆旗下的产品。

  在分析了众多的“中国制造”成功实现“国产替代”的例子之后，作者总结出了国产替代的“规律”，即中国特别善于发展两种行业：一是新兴行业，特别是那些在2000年之后兴起的行业；二是专门的、细分的行业，特别是产业链较短且消费属性较弱的行业。如果某个行业满足其中任意一条，那么在这个行业内就会有国产替代的身影，比如阿里、腾讯、大疆、科大讯飞等巨头都诞生于互联网等新兴行业；盾构机、挖泥船、特高压输电设备等高端设备都属于非常小众的细分行业。如果某个行业能满足以上两条，那么你会发现“中国制造”在这个行业里便处于一个“强大到不可思议”的地位，比如量子通信。而两条都不满足的产业，“中国制造”要形成“国产替代”依然任重道远，比如、半导体、燃油汽车……它们的产业链漫长且需要长年积累。

  众所周知，中国制造环节存在一些短板，很大原因是我们没办法生产出高精度的光刻机。而光刻机的研发与生产则依赖于强大的光学、流体力学、表面物理与化学、高分子物理与化学科研。任正非谈到芯片问题的时候，提到搞芯片靠砸钱是不行的，得砸数学家、物理学家、化学家，要踏踏实实在数学、物理、化学、神经学、脑科学等每个方面努力。

  因此，作者觉得，作为一个后发追赶的大国，中国在基础科学研发上的不足，直接引发了中国在材料科学、化工、医药、航空工业、机床、芯片等工业门类上，对世界顶级尖端产品攻坚乏力，提升基础科学研发能力，是中国实现国产替代必须攻克的难题。

  此外，经过70年的发展，中国已成为全世界唯一拥有联合国产业分类当中全部工业门类的国家。在世界500多种主要工业产品中，中国有220多种工业产品的产量位居全球第一。虽然中国已经是全球第一大工业国，但中国在国际标准的制定当中，仍然是一名新手。法国战略研究基金会在2021年发布的《增强“软连接”：中国的标准制定改革与国际雄心》中指出，中国目前只占国际标准的1.8%，而美国、英国、德国、法国和日本占这些标准的90%至95%。作者觉得，未来10年，中国的标准在国际上的接受程度如何，将是评估“国产替代”实际产业地位的重要试金石。

  国际制造业竞争是多重维度和领域的竞争，决定竞争优势的各种各样的因素也会在动态环境中一直在变化。其中不变的是，无论是传统产业还是新兴起的产业，可以在一定程度上完成国产替代，不能离开“创新”二字。唯有提升公司自主创造新兴事物的能力，才能牢牢掌握产业高质量发展的主动权，推动中国制造迈向中国创造。